Στην Ελλάδα δεν λειτούργησε ποτέ ένα αυτόματο εθνικό σύστημα προστασίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ηλεκτρονικό σύστημα σηματοδότησης –συμβατό με εκείνο των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών– εγκαταστάθηκε, αλλά δεν λειτούργησε λόγω βλαβών και δολιοφθορών, ενώ το έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του, που ξεκίνησε το 2014, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει επτά παρατάσεις. Με τέτοιου είδους συστήματα το τραγικό δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί, καθώς εξασφαλίζουν ότι τα τρένα «επικοινωνούν» μεταξύ τους και με τις τροχιές, καθώς και με ένα κέντρο ελέγχου.

Όπως σημειώνει ρεπορτάζ της Καθημερινής, ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε σε προτεραιότητα τη δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, μέσω του Γ΄ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ διατέθηκαν από το 2007 έως το 2020 σχεδόν 4 δισ. ευρώ, χωρίς τα αναμενόμενα αποτελέσματα.

Με βάση έναν κανονισμό του 2016, όλες οι χώρες έπρεπε να συντάξουν «εθνικά σχέδια εφαρμογής» των νέων συστημάτων. Η έκθεση που υπέβαλε το 2018 το υπουργείο Υποδομών αποκαλύπτει το τέλμα στο οποίο είχε περιπέσει η υπόθεση. Οπως αναφέρεται, στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας (Κιάτο – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας) είχε ήδη εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση. «Το εν λόγω σύστημα, λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών που υπέστη μετά την αρχική του θέση σε λειτουργία, σήμερα παρουσιάζει μεγάλα προβλήματα», αναφέρεται. «Η αποκατάσταση αναβάθμιση του συστήματος για το τμήμα ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών) – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας ξεκίνησε το 2014 και προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019», αναφέρει η έκθεση. «Το μόνο που λειτουργούσε ήταν το σύστημα φωνητικής ραδιοκάλυψης GMS-R, πλην των τμημάτων Τιθορέα – Δομοκός (που ήταν υπό κατασκευή), Κιάτο – Πάτρα και Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (707 χλμ., 103 σταθμοί βάσης και 70 τερματικά σταθμαρχών)».

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κατέθεσε στις κοινοτικές Αρχές ένα χρονοδιάγραμμα για τον σταδιακό εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών γραμμών. Αυτό προέβλεπε την ολοκλήρωση του τμήματος Τρεις Γέφυρες – ΣΚΑ – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας το 2020 και των υπολοίπων από το 2025 έως το 2030.

Η βασική σύμβαση για το έργο «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη» υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom. Η τελευταία είναι μία από τις οκτώ ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που ανέπτυξαν, υπό την εποπτεία της Ε.Ε., το βιομηχανικό σκέλος του συστήματος διαλειτουργικότητας και ασφάλειας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.

Συμπληρωματική σύμβαση
Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών. Ομως, από το 2016 άρχισε να λαμβάνει παρατάσεις: συνολικά έλαβε επτά, η τελευταία στις 7 Δεκεμβρίου 2022, με νέα προθεσμία ολοκλήρωσης τον Μάρτιο του 2023 και τον προϋπολογισμό του έργου να έχει πλέον ανέβει στα 51,2 εκατ. ευρώ. Παράλληλα, μαζί με την τελευταία παράταση η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε και μια συμπληρωματική σύμβαση, ύψους 13,3 εκατ. ευρώ, με την ίδια προθεσμία ολοκλήρωσης. Να σημειωθεί ότι τον Ιανουάριο του 2021 η ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») αποχώρησε από την κοινοπραξία, με την Alstom να αναλαμβάνει και το δικό της κομμάτι του έργου.

Σοβαρές διαφωνίες
Τι παραδόθηκε από το έργο; Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, το έργο είχε «παγώσει» το 2017-2019 εξαιτίας σοβαρών διαφωνιών ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και τον ανάδοχο. Για παράδειγμα, το σύστημα «επικοινωνίας» που είχε τοποθετηθεί από άλλο ανάδοχο στις τροχιές, δεν ήταν συμβατό με τα συστήματα της Alstom. Τελικώς, μέσω της συμπληρωματικής σύμβασης οι διαφορές λύθηκαν, το έργο «ξεκόλλησε» και τον Δεκέμβριο του 2021 η Alstom παρέδωσε το σύστημα σηματοδότησης για το τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας και το σύστημα τηλεδιοίκησης για το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.). Επίσης, τον Μάιο του 2022 παραδόθηκε η τηλεδιοίκηση του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός, το οποίο στην πραγματικότητα δεν έχει ακόμη λειτουργήσει. Μάλιστα τον Οκτώβριο παραλίγο να γίνει σοβαρό δυστύχημα στον σταθμό της Τιθορέας, καθώς ο μηχανοδηγός αμαξοστοιχίας που έμπαινε στον σταθμό διαπίστωσε ότι υπήρχε τρένο στην ίδια γραμμή και φρέναρε απότομα, με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί το τρένο.

Το υπόλοιπο κομμάτι του έργου εξακολουθεί να «αγνοείται». Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, βρίσκεται περίπου στο 70% και θα ολοκληρωθεί τον φετινό Σεπτέμβριο. Η «Κ» επικοινώνησε με την Alstom ζητώντας να αιτιολογήσει τον υπερτριπλασιασμό του συμβατικού χρόνου του έργου, ωστόσο η εταιρεία αρνήθηκε να τοποθετηθεί.

Βασίλης Ζαβογιάννης: Πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Προσωπικού της Hellenic Train

Στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη δεν λειτουργούν τα συστήματα ασφαλείας, δηλαδή δεν υπάρχουν φωτοσήματα και σύστημα τηλεδιοίκησης. Αυτά τα έργα θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί από το 2020. Στον ΟΣΕ προσλάμβαναν σταθμάρχες με μπλοκάκια, εάν και πρόκειται για νευραλγικό πόστο. Ο σταθμάρχης στη Λάρισα υπηρετούσε σε αυτό το πόστο περίπου 45 ημέρες. Επειδή όμως υπάρχει μεγάλη έλλειψη, τον έστειλαν στη Λάρισα, σε μια σιδηροδρομική γραμμή που έχει μεγάλη κίνηση.

Αναστάσιος Δέδες: Πραγματογνώμονας σιδηροδρομικών ατυχημάτων

Το σύστημα σήμανσης δεν είχε αναβαθμιστεί και τεθεί σε λειτουργία. Οι μηχανοδηγοί κινούνται στα τυφλά. Είναι ξεκάθαρο ότι πρόκειται για ένα ανθρώπινο λάθος σε συνδυασμό με τη μη ύπαρξη των συστημάτων. Το τρένο είχε ξεκινήσει από Αθήνα, έφθασε στη Λάρισα και από εκεί και πέρα άλλαξε γραμμή κατόπιν εντολής του σταθμάρχη προς τον κλειδούχο και πήγε στη γραμμή η οποία ήταν η γραμμή καθόδου. Αυτή η ενέργεια ήταν εντελώς αψυχολόγητη, λανθασμένη και επικίνδυνη.

Εργαζόμενοι του ΟΣΕ
Είμαστε εδώ από τις 3 τα ξημερώματα, ήρθε κόσμος του ΟΣΕ από διάφορες πόλεις. Είναι απίστευτο αυτό που βλέπουμε, όλα έχουν γίνει μια άμορφη μάζα. Ελιωσαν τα σίδερα από τη φωτιά. Οσο για το δυστύχημα, το περιμέναμε εδώ και χρόνια. Ολοι αυτό λέγαμε στη δουλειά… Είναι μεγάλη η απαξίωση των σιδηροδρόμων όλα τα τελευταία χρόνια. Με βάση το οργανόγραμμα έπρεπε να είμαστε 2.200 άτομα και είμαστε 700-750.

Κώστας Γενηδούνιας: Πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ

Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα με ανθρώπινο παράγοντα, χειροκίνητα. Είμαστε στο manual (χειροκίνητο) σε όλη τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Δεν λειτουργούν ούτε οι ενδείξεις, ούτε τα φωτοσήματα, ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. Αν αυτά λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί θα έβλεπαν την κόκκινη ένδειξη και τα τρένα θα σταματούσαν σε απόσταση 500 μέτρων μεταξύ τους.

• Πηγή: moneyreview.gr